最近关注鸿蒙智行新车发布的朋友们可能已经留意到了，在介绍新车智驾能力时，「L3 架构」是余承东反复提到的关键词。享界 G9 按照 L3 级自动驾驶架构设计，智界 RX 则表示已开展 L3 自动驾驶准入测试。
这不，就在两款车为 L3 量产落地做准备时，GB 44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》也在最近正式发布，并将于 2027 年 7 月 1 日实施。
两年前，它还是一份推荐性的 GB/T 标准，这次修订之后，编号里的字母 T 被拿掉，也意味着这份标准正式由建议变成了强制施行，这份标准管的是 L3 级和 L4 级自动驾驶系统的 M 类、N 类车辆——也就是我们最熟悉的乘用车和商用车。
先来简单回顾一下从 L2 到 L3、L4 的基础定义：
L2 是车帮你开，但驾驶员得全程盯着，并承担持续监督和驾驶责任——这是现在绝大多数车的水准；
L3 是车自己开，人可以放手，但必须坐在驾驶位、随时准备接管；
L4 是车自己开、自己兜底，处理不了就自己靠边停，人可以不在驾驶位。
对普通消费者和交通参与者来说，这份国标为即将进入量产应用阶段的 L3 设定了一个大前提：自动驾驶系统执行驾驶任务时，其安全水平至少不能低于一名合格且专注的驾驶人。
L3 标准下，车该怎么开
这一次的国标规定了 ADS 系统在正常行驶、遇到危险、系统失效和超出设计运行条件时分别应该如何反应。正常时避免碰撞，危险时尽量降低风险，发生故障后仍要保持必要的控制能力，遇到超出能力范围的情况则要及时安排退出。
这一点就像正常人驾车的逻辑，能不撞当然别撞，但在出现意外状况时，也要快速判断一下风险高低，尽可能规避出大事的可能。
标准中还明确提到了速度和探测距离，在高速公路和城市快速路上的 L3，最高设计运行速度不超过 60km/h 时，前向探测范围至少为 50 米。探测距离也要随速度增加，如 120km/h 则对应至少 130 米，左右两侧还要分别覆盖至少 9 米的范围。
以 120km/h 计算，车辆每秒行驶约 33m，130m 只相当于不到 4 秒的路程，感知、决策和制动都要在这段距离内完成。
不过对于普通用户来说，国标最值得关心的问题无非就是驾驶员能干什么不能干什么，以及万一发生事故后如何判断责任。
2004 年，威尔史密斯在电影《我，机器人》中实现了 L3 驾驶
L3 激活后，驾驶员可以暂时放开方向盘，但系统仍要持续确认驾驶员系着安全带、坐在驾驶位并具备接管能力，离开驾驶位超过 1 秒，系统就需要发出介入请求。
每个不超过 30 秒的周期内，系统会用至少两种有效指标独立确认驾驶员仍有能力接管，可用指标包括眼部运动、头部运动、身体动作、语音输出和生理特征等。如果系统无法确认驾驶员具备接管能力，需要立即发出警告，驾驶员始终没有恢复回应时，系统最迟要在警告发出后 15 秒内，正式发出「介入请求」要求驾驶员接管车辆。
介入请求发出 4 秒后仍未完成交接，提示需要升级，车辆尚未静止时，升级后的请求还要增加持续或间歇的触觉警告。
如果驾驶员始终没有接管，车辆需要执行最小风险策略，目标是换道并移至不妨碍交通的道路边侧安全停车，同时开启危险警告信号。只有车辆或 ADS 严重失效，已经无法安全靠边时，才至少在本车道停下。执行这一策略时，除严重失效或应对急迫碰撞风险等特殊情况外，减速度指令不应大于 4m/s²。
标准还规定，从介入请求从发出到「因执行最小风险策略而终止」，时间不得少于 10 秒。也就是说，危险来临前系统突然「毫秒级退出」，把控制权甩给尚未准备好的驾驶员，在 L3 上行不通。
最后是出了事算谁的。这一份国标并没有明确划分事故责任，但要求车辆记录自动驾驶激活、介入请求、接管、退出和最小风险策略等状态，为判断事故发生时究竟由谁控制车辆、系统是否履行安全义务留下证据。
法规盯紧了车企
国标中还有一部分篇幅，留给了车企。对于车企而言，要让成千上万辆车在不同地区、不同天气和不同使用年限里保持安全，需要一套持续运转的管理体系。
国标要求车企建立覆盖开发、生产和车辆交付后的安全管理体系，并管理供应商、软硬件版本和试验活动。
车企还需要定期接受独立内审和外部检验，并评估供应商的安全管理体系，车辆投入使用后，车企还要监测碰撞、故障触发最小风险策略等异常事件，调查问题、评估风险并落实整改。
换句话说，真实道路中暴露出的低频异常场景和系统能力盲区，最终都要回流到车企的开发体系中，成为后续测试、验证和优化的依据。
仿真试验同样需要接受检验。车企要说明输入数据是否完整准确、模型与真实世界有多接近、误差如何影响结果等等，除此之外还要用实车试验确认仿真结果的一致性。
这些材料最终汇入所谓的「安全档案」概念，交由监管机构审核。这份安全档案是国标明文规定的强制性交付物，也是新车们进入 L3 的「入场券」。
安全档案由声明、论证和证据组成：车企说明系统满足什么安全要求，解释为什么能够满足，再提交架构分析、仿真、场地和道路试验结果。车企提交安全档案后，检验人员还会审查安全管理体系、试验条件和档案证据，并使用场地、道路和仿真等方法进行复验。
标准还给出了一组残余风险参考值：碰撞等事故率低于每小时 10⁻⁴，轻伤事故低于 10⁻⁵，重伤事故低于 10⁻⁶，致命事故低于 10⁻⁷。通俗来说，就是系统平均运行 1 万小时，相关碰撞等事故应少于一次，轻伤、重伤和致命事故，则分别要低于平均每 10 万、100 万和 1000 万小时一次。
GB 44721—2026 将于 2027 年 7 月 1 日实施。届时，新申请产品准入的 L3、L4 车型需要立即按照新国标接受检验。而在此之前已经取得批准的车型则有一年过渡期，从 2028 年 7 月 1 日起执行。
而赶在法规正式生效前，我们大概率还能看到不少新车为「准 L3」做足准备。毕竟在参与这份标准起草的单位中，我们也能看到比亚迪、蔚来、江淮、吉利、长安、上汽、小鹏、理想、一汽、广汽、北汽和小米汽车，以及引望智能等熟悉的名字。可以说，这几乎是一份由行业主流车企共同参与起草的标准，L3 已经从少数企业的前瞻项目，进入整个行业共同准备量产的阶段。
不过，真实道路不会像测试场一样整齐，突然横穿的电动自行车、不按信号通行的行人，以及各种难以预判的混合交通，都在考验 L3 的感知和决策能力。标准要求车辆具备面对这些麻烦的能力，但其他交通参与者遵守规则也同样重要。
文 | 陈世琛
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